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Airbus vs Boeing : La guerre pour le contrôle du ciel
Selon l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA), 80% du trafic aérien mondial est réparti dans une situation de concurrence entre plus de 250 compagnies aériennes, cependant il n'existe que deux constructeursd'avions de pertinence à l'échelle mondiale.
D'un côté, nous avons l'américaine Boeing (BA), qui traverse l'un de ses pires moments, et de l'autre l'européenne Airbus (AIR), entreprise qui, après avoir bien fait plusieurs choses en matière de production, aspire à avoir l'hégémonie mondiale des cieux.
Il y a peu de compagnies européennes qui, grâce à leurs bonnes pratiques, ont une situation de leadership sur le marché ; des cas comme celui de Novo Nordisk (NOVO-B) dans l'industrie de l'amaigrissement, ASML (ASML.A) dans la lithographie, ou des entreprises du secteur du luxe.
C'est précisément pour cela que, dans cet article, nous allons explorer les raisons qui ont conduit à une si mauvaise situation pour Boeing, ce qui rend intéressant l'état actuel du constructeur Airbus, et comment investir dans ce secteur de haute volée de manière diversifiée.
Envolons-nous !
Pourquoi Airbus bat-il Boeing ?
Disclaimer : Les problèmes suivants qui seront exposés ci-dessous affectent l'activité de Boeing, mais pas sa sécurité de vol, pour laquelle elle doit continuer à passer les contrôles les plus stricts.
Actuellement, selon les données de Cirium (le plus grand portail d'analyse de l'aviation au monde), il y a un peu plus de 25 000 avions parcourant les cieux, dont 10 000 sont des Boeing et un peu plus de 13 600 sont des Airbus.
Cependant, cela n'a pas toujours été le cas, pendant une bonne partie de la décennie passée, c'était Boeing la compagnie qui menait la danse en termes de livraisons d'avions, mais depuis 2020, tout a changé. Et en fait, si nous nous limitons aux livraisons de l'année dernière, nous verrons qu'Airbus gagne la partie sur tous les fronts.
En effet, les choses ne vont pas bien pour la compagnie américaine.
Qu'est-ce donc qui a causé tant de tort à Boeing, et pour lequel il semble ne pas trouver de remède ?
Le bon marché coûte cher
Possiblement la leçon la plus difficile à apprendre dans le monde de la bourse.
Depuis le milieu des années 2000, la direction de Boeing n'avait qu'une idée en tête, réduire les coûts de l'entreprise, et offrir la valeur maximale possible à l'actionnaire.
Sous cette prémisse, Boeing a vendu ses usines de fuselages au fournisseur Spirit AeroSystems. Et pas seulement cela, quelque chose de similaire finirait par se produire avec le reste des activités de construction d'avions au cours de la décennie suivante.
Et effectivement, pendant un temps, l'idée a fonctionné. Avec la fabrication à l'extérieur, Boeing a réduit drastiquement capex et R&D de plus de 60% du début à la fin de la décennie passée.
Et savez-vous où cet argent est allé ? Exactement à rémunérer l'actionnaire, au lieu de perfectionner le produit. De la même manière, il a consacré environ 80 000 M USD à rachats d'actions et dividendes entre 2010 et 2019, en priorisant la valeur pour l'actionnaire à court terme.
Bien sûr, son cours de bourse n'a cessé de monter au même rythme qu'il se vantait d'une politique si généreuse.
Et alors, quel a été le problème ? Simplement qu'il a tellement externalisé qu'il est arrivé un moment où Boeing ne s'occupait que de la conception et de la révision finale de ses avions, tout le reste échappait à son contrôle.
Et bien sûr, tant de fournisseurs, auxquels il ne cessait de mettre la pression sur les prix, s'est traduit par une qualité de produit inférieure, moins d'investissement en R&D, et un personnel moins qualifié.
Depuis lors, il n'y a pas eu peu de cas de vols suspendus pour défaillances techniques. Comme ce fut le cas d'un bouchon de porte fabriqué par Spirit qui s'est détaché en plein vol d'un 737 MAX-9 d'Alaska Airlines, ou le plus médiatisé de tous, lorsque le vol de retour du Forum de Davos du Secrétaire d'État des États-Unis, Anthony Blinken, a dû être suspendu en raison d'une fuite dans le système d'oxygène.
Comme résultat, plus de cinq ans de déceptions dans la presse, une livraison d'avions réduite, et pour couronner le tout, non seulement une incapacité à présenter des bénéfices opérationnels, mais aussi des pertes de plus en plus importantes.
Certainement, sa situation actuelle est grave.
- Basses commissions de trading.
- Large gamme de produits.
- Intérêts allant jusqu'à 4,83 % sur les comptes en USD et 3,49 % en euros.
Investir dans des produits financiers implique un certain niveau de risque.
De son côté, Airbus a suivi un chemin inverse. En 2022, il a intégré ses usines de Saint-Nazaire et Nantes sous Airbus Atlantic et a créé Airbus Aerostructures en Allemagne pour les sections centrales, avec l'objectif déclaré de "retenir l'autorité de conception et la fabrication de haute complexité".
Bien sûr, il maintient des fournisseurs à risque partagé, mais les composants clés — ailes, sections de proue et systèmes de vol — restent "en interne". Parallèlement, Airbus consacre plus de 4 % de ses revenus à la R&D (environ 3 900 M € en 2024), soutenant des programmes comme le démonstrateur d'hydrogène ZEROe.
Les tarifs douaniers de Trump n'aideront pas
Mais vous savez que les malheurs n'arrivent jamais seuls. Et à une mauvaise pratique directoriale, viennent de s'ajouter les tarifs du monsieur orange.
Vous vous souvenez que j'ai dit que pratiquement la fabrication d'un avion Boeing était complètement externalisée? Eh bien, le meilleur de tout cela est que beaucoup de ces fournisseurs ne sont même pas américains, ils sont essentiellement européens, canadiens et japonais.
La blague se raconte toute seule.
Et oui, je sais que beaucoup d'entre vous pourraient penser que la plupart de ces tarifs douaniers ont déjà été supprimés - ils n'ont duré qu'une semaine -, mais la vérité est qu'il maintient toujours un 25% sur l'acier européen.
Et comme si cela ne suffisait pas, la Chine, en réponse au fait que l'administration Trump ait interdit la vente de puces Nvidia à des entreprises chinoises sous prétexte qu'elles seront utilisées pour le développement de son IA DeepSeek, a interdit l'achat et suspendu l'acquisition d'avions Boeing par ses compagnies aériennes locales. Il est vrai que cela ne représentait pas une grande part de marché, à peine 2 % de ses ventes, mais cela reste un autre coup dans une longue chaîne de représailles enchaînées.
Pour l'instant, Boeing a déjà communiqué qu'il espère compenser ce manque de demande par l'augmentation de ses commandes en Inde et au Moyen-Orient. Nous verrons bien s'ils y parviennent.
Un nouvel "nain" ennemi juré apparaît
Mais ce n'est pas tout, il s'avère qu'un nouvel acteur entre en jeu. Il s'agit du constructeur d'avions chinois, COMAC.
Pour nous mettre dans le contexte, selon Cirium, il y a actuellement environ 190 réacteurs COMAC qui "parcourent les cieux" asiatiques ; principalement en Chine continentale, bien qu'ils soient déjà présents régulièrement en Indonésie et effectuent des vols charters/réguliers vers le Laos, le Tadjikistan et le Vietnam.
Eh bien, il s'avère que sur les plus de 25 000 avions commerciaux actifs à l'échelle mondiale, l'Asie-Pacifique (+ Chine) représente 31 % de cette flotte, soit environ 8 100 unités.
Donc oui, la participation de COMAC avec 190 avions, parmi plus de 8 100, semble encore faible, à peine 2 % ou 3 %
Cependant, les livraisons en 2024 et les projections pour 2025 et au-delà étaient bien différentes. Par exemple, rien que l'année dernière, les compagnies aériennes asiatiques ont reçu 384 avions Airbus/Boeing et 46 du constructeur chinois COMAC, soit presque 10 % des nouvelles livraisons régionales
Et ce n'est plus un pourcentage si négligeable, n'est-ce pas ?
En fin, aujourd'hui COMAC est encore marginal dans la flotte (à peine 2 %) mais capte déjà près de 10 % des livraisons annuelles en Asie, et tout semble indiquer que la tendance continuera à la hausse.
Vaut-il la peine d'investir dans Airbus ?
Avant tout, rappelle-toi que je ne suis pas un conseiller financier professionnel.Mon objectif est de partager des informations et des analyses basées sur des sources fiables pour t'aider à prendre des décisions éclairées
À ce stade, il est temps de se demander, alors vaut-il la peine d'investir dans Airbus, après tout c'est le leader incontesté du secteur des constructeurs, et avec une concurrence en contraction, n'est-ce pas ?
Bon, voyons ses chiffres.
Il est vrai qu'il a été capable d'augmenter ses revenus opérationnels année après année, mais en ce qui concerne les bénéfices opérationnels (EBIT), il a connu une certaine stagnation à hauteur de 5 milliards de dollars, surtout depuis l'année 2022. Cependant, stagnation, en aucun cas réduction alarmante.
De plus, au cours de ces dernières années, il n'a cessé d'améliorer ses politiques de dividendes en offrant déjà un payout supérieur à 50% et un dividende par action qui a augmenté de plus de 20% depuis l'année 2020, à l'actuel 2,07 USD par action.
Et pas seulement cela, mais il a également amélioré son ratio de solvabilité pour le placer à 1,18, des sommets des cinq dernières années, ce qui démontre que l'entreprise dispose chaque année d'un patrimoine net plus important.
Le seul mais, en conséquence, serait dans sa ligne de flux de trésorerie libre, qui a été considérablement négatif en 2024, probablement en raison de ses investissements dans plusieurs parties du processus de production -Airbus Atlantic et Airbus Aerostructures, ainsi que le démonstrateur moderne d'hydrogène ZEROe-
Et déjà sur le graphique, les reculs récents ont placé le prix à un fort support autour de 123 USD par action, mais depuis lors, il a déjà rebondi fortement. En tout cas, cela semble être un niveau d'entrée plus que testé par le marché pour passer un ordre d'achat, au cas où le prix subirait à nouveau une forte secousse.
Quoi qu'il en soit, et avec un ratio cours/bénéfices (P/E) de 25 fois, cela ne semble pas être un mauvais choix d'achat. Après tout, nous parlons de la plus grande entreprise mondiale dans le domaine de la construction d'avions, et tout cela avec un secteur du tourisme international qui, chaque année, semble continuer à battre des records à un niveau scandaleux.
- Régulé par des organismes de premier plan (BaFin).
- Bon portefeuille de produits, avec d'autres produits complexes comme les options et les futures pour commencer.
- Service client en français
Investir comporte un risque de perte.
Et Boeing ?
Bien sûr, étant donné la mauvaise situation actuelle de la compagnie américaine, et le contexte peu favorable qui l'accompagne, on pourrait se demander si ce serait une bonne option d'achat comme éléphant blessé. Après tout, est-ce que le gouvernement du protectionniste Trump va vraiment la laisser tomber?
Eh bien, comme note positive, on pourrait dire que finalement Pablo père est tombé de l'âne en chemin vers Damas, et les dirigeants de Boeing, il y a à peine quelques mois, ont fini par reconnaître qu'ils avaient trop externalisé, c'est pourquoi ils ont lancé une offre de 4 700 M USD pour racheter Spirit et reprendre le contrôle des pièces critiques.
Nous verrons comment cela se passe à l'avenir. Pour ma part, et ce n'est que l'opinion d'un serviteur, je n'aime pas entrer dans des entreprises qui ne sont pas capables de présenter des bénéfices, et encore moins en cinq ans.
En fin de compte, on pourrait pratiquement dire que la domination des cieux pendant la présente décennie, et possiblement la prochaine, avec la permission de ce qui se passe en Chine, ou si Boeing est capable de se restructurer, sera européenne.
Mais passons maintenant à quelque chose de différent.
iShares STOXX Europe 600 Travel & Leisure UCITS ETF (DE)
Et comme je n'ai pas pu trouver un ETF UCITS de compagnies aériennes, et pourtant il y en a cotées. Je vous présente quelque chose lié à l'aviation, bien que légèrement différent. Ainsi, le iShares STOXX Europe 600 Travel & Leisure UCITS ETF (DE) offre une exposition directe et concentrée au secteur du tourisme européen, en répliquant l'indice Travel & Leisure du STOXX Europe 600.
Et c'est très intéressant car il réplique physiquement toutes les valeurs de l'indice et distribue des dividendes jusqu'à quatre fois par an, avec un rendement de dividende de 2%.
Par conséquent, avec un TER de 0,46 % — typique de la gamme sectorielle d'iShares —, ce n'est pas le moins cher, mais c'est le seul ETF UCITS qui vous permettra d'être exposé aux compagnies aériennes.
En fait, le portefeuille est composé de 14 entreprises, dont les dix plus grandes représentent presque 89 %.
En ce qui concerne sa rentabilité, ces 5 dernières années, elle s'est appréciée d'environ 40%, mais il est vrai qu'avec des drawdowns sévères qui la faisaient reculer jusqu'au niveau entre 0,618 et 0,786 de Fibonacci. Cela dit, dessinant une intéressante structure de Dow avec des creux toujours supérieurs aux creux précédents.
Et justement maintenant, avec l'ETF ayant reculé au niveau 0,786 de Fibonacci, par rapport à l'impulsion précédente, il semble offrir une opportunité d'entrée intéressante.
Sans aucun doute, il s'agit d'un ETF curieux avec une exposition au tourisme européen, un secteur cyclique qui, avec la forte concentration du fonds coté - seulement 14 valeurs -, entraîne des fluctuations très fortes.
Cependant, il convient de souligner en sa faveur que grâce à la tendance croissante du tourisme européen à long terme, il a toujours présenté une structure croissante, et juste maintenant qu'il est à l'un de ces minimums, il pourrait être intéressant de l'ajouter à notre portefeuille.
En définitive, dans la guerre entre Airbus et Boeing, que ce soit à travers le constructeur d'avions européen, ou à travers une exposition un peu plus globale dans le tourisme du vieux continent, il semble que nos propres envies de mobilité et de tourisme permanent - plus seulement en été -, dessinent un panorama très positif, dans un secteur qui semble que l'Europe est appelée à diriger.
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Investir comporte un risque de pertes.
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